Стратегию ОСК нужно переработать

Начальник Главного планово-производственного управления Министерства судостроительной промышленности СССР Феликс Иванович Осташевич 

Бывших крупных руководителей судостроительной промышленности не бывает. Во всяком случае, тех из них, кто стал таковым во времена СССР. Справедливость этого наблюдения подтверждает интервью начальника Главного планово-производственного управления Министерства судостроительной промышленности СССР Феликса Ивановича Осташевича. Он откликнулся на предложение президента страны Владимира Путина, сформулированное им в послании к Федеральному Собранию, в той его части, где речь шла о необходимости создания общественных советов для противодействия коррупции и всестороннего учета мнений специалистов. В случае создания такого совета при ОСК или при Минпромторге России ветеран Минсудпрома СССР готов принять участие в его работе. В январе 2014 года ему исполнилось 86 лет. Редакция поздравила представителя золотого фонда профессионалов отрасли и пожелала ему крепкого здоровья и благополучия и публикует его интервью.

Как вы оцениваете Стратегию развития ОСК до 2030 года?
– Разработка любой стратегии или программы должна базироваться на анализе итогов. В Стратегии развития ОСК до 2030 года (далее Стратегия ОСК) анализ текущего состояния практически отсутствует. Отмечено, что в 2012 году почти на 10% увеличилась выручка от продаж предприятий корпорации, при этом она составила более 64% от общеотраслевой выручки. Но отсутствует анализ структуры выручки. Полагаю, что рост выручки во многом связан с увеличением объемов государственного оборонного заказа.
Еще один пример. В разделе 1.1.1 Стратегии указано, что «объем выпуска продукции судового машиностроения предприятиями ОСК составляет более 80% от общеотраслевого». При этом ничего не говорится о том, что доля поставок импортного комплектующего оборудования в гражданском судостроении составляет не менее 80%. Таким образом, импортное оборудование в цене судна составляет более 50% стоимости судна.
В Стратегии правильно отмечены такие проблемы, как низкое качество создаваемой продукции, ее высокая стоимость (стоимость создания кораблей и судов на верфях ОСК в отдельных случаях в 1,2-1,5 раза превышает аналогичную у зарубежных конкурентов), длительный период постройки (сроки создания техники превышают зарубежные в 1,5-2 раза). Также названы кадровая проблема и необходимость технического переоснащения.
Проблемы отмечены верно. Эти же проблемы характерны и для других отраслей ВПК. Однако эти проблемы отмечаются уже в течение десятилетия, и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а, наоборот, приобретают все большую остроту, несмотря на все большее количество принимаемых мер.
Полагаю, что дело не в количестве мер, а в их качестве и качестве их реализации. Не анализируя причины неудач, при разработке новых документов, в том числе Стратегии ОСК, можно опять наступить на те же грабли. В Стратегии ОСК поставлены задачи, но этого недостаточно. Надо подготовить рычаги (механизм) их решения, а также мероприятия по реализации этих задач. Но рычаги для решения задач не видны. Имеются план мероприятий по реализации Стратегии ОСК и «дорожная карта». Но они, похоже, так же как и сама Стратегия, подготовлены в овердрафте( Кредитование банком расчётного счёта клиента для оплаты им расчётных документов при недостаточности или отсутствии на расчётном счёте клиента-заемщика денежных средств. Овердрафт отличается от обычного кредита тем, что в погашение задолженности направляются все суммы, поступающие на счёт клиента).

Как вы оцениваете «дорожную карту» по реализации Стратегии?
– План мероприятий по реализации Стратегии ОСК и «дорожная карта» на 2013-2014 годы являются ограниченным набором правильных призывов (лозунгов) без указания исполнителей и конкретных сроков.
Так, в плане мероприятий указаны не конкретные сроки, а три этапа (2013-2015 годы, 2016-2020 годы и 2021-2030 годы). При этом в целях повышения уровня обоснованности цен и себестоимости предусмотрено только одно мероприятие – создание корпоративной системы управления себестоимостью и ценообразованием со сроком в 2013-2015 годах. Мероприятия по сокращению сроков строительства не предусмотрены. Представляется, что более серьезное внимание необходимо уделить работе головной компании ОСК. Однако в части совершенствования деятельности аппарата корпорации предусмотрены четыре мероприятия:
1) формирование штатной структуры в 2013-2015 годах;
2) начало формирования дивизионов по основным бизнес-направлениям;
3) организация матричной системы управления в 2016-2020 годах и
4) завершение формирования функциональной структуры по продуктовому признаку в 2021-2030 годах.
При этом «дорожной картой» на 2013 год предусмотрено три мероприятия, одно из которых – формирование штатной структуры, а на 2014 год – семь мероприятий, в том числе создание системы управления себестоимостью и ценообразованием.
Ничего плохого нет в том, что разработка новой штатной структуры отнесена к вопросам стратегического развития, более того, на данном этапе это отражает внутреннюю борьбу старого и нового состава аппарата ОСК. Плохо то, что это является единственным конкретным мероприятием в части совершенствования управления ОСК.
Я плохо себе представляю, для чего в составе ОСК восемь вице-президентов, какие вопросы они могут решать. Но при этом непонятно, кто отвечает, например, за работу по снижению затрат и трудоемкости, рост производительности труда.
Избыточные полномочия и функции в управлении приводят к затягиванию в принятии решений. Сегодня в Минпромторге России семь заместителей министра, в ОАК семь вице-президентов. Чтобы вам было понятно, скажу, что численность работников судостроительной промышленности в СССР составляла более 1 млн человек, в составе Минсудпрома СССР насчитывалось более 250 объединений, предприятий и организаций. Численность аппарата Минсудпрома СССР составляла менее 0,12% к численности работающих в отрасли, а в ОСК это соотношение почти в 5 раз выше. При этом в министерстве было всего девять заместителей министра. Более того, весь руководящий состав состоял из профессионалов-корабелов, и каждый имел опыт работы на заводах отрасли. Полагаю, что в том виде, в котором Стратегия ОСК была временно размещена на сайте ОСК, она не имеет практического значения, а является формальным документом, утвержденным советом директоров ОСК. В ней не видно ничего нового, не виден стратегический облик ОСК, мало конкретики, а в общем виде Стратегия ОСК повторяет то, о чем уже давно сказано. Как говорится, однозвучно звенит колокольчик и уныло разливается песнь ОСК. Прилагаемая к Стратегии ОСК «дорожная карта» как раз и отражает вторую известную российскую беду. Неужели такая дорога создана первой бедой?

Чем, на ваш взгляд, можно еще пополнить Стратегию ОСК?
– По-моему, авторы Стратегии повторяют то, что уже было: дайте нам заказы и «хорошие» цены, а уж мы тогда обеспечим развитие судостроения. Если бы у судостроителей были заказы и хорошие цены, то в создании ОСК не было бы необходимости.
Представляется, что головная компания ОСК создана для того, чтобы организовать судостроителей на ведение конкурентной борьбы при государственной поддержке. Мер, направленных на достижение этой цели, в Стратегии ОСК и недостает.
По-моему, кроме конкретности и новизны в Стратегии ОСК недостает критической оценки собственной роли и признания того факта, что головная компания превратилась в бюрократический офис.
Так, срывы сроков строительства судов во многом связаны с неповоротливостью аппарата ОСК. Например, ОСК сорвала сроки строительства каспийской шельфовой платформы, строящейся по заказу ЛУКОЙЛа. Из-за этого срок ввода в эксплуатацию крупного месторождения им. Владимира Филановского может быть перенесен на 2016 год, то есть на год. При этом нефтекомпания разместила заказ (ледостойкая стационарная платформа ЛСП-1) не где-нибудь, а именно на астраханских предприятиях ОСК по указанию В.В. Путина, который участвовал в церемонии начала эксплуатации другого каспийского месторождения – Корчагинского.
Затем ЛУКОЙЛ заключил контракт с астраханской группой «Каспийская энергия» (после вхождения в ОСК переименованной в «Росшельф»), при этом ОСК выступила генеральным подрядчиком. Однако Астраханское судостроительное производственное объединение (изготовитель верхней части ЛСП-1) не смогло вовремя сдать верхнюю часть ЛСП-1 в связи с тем, что ОСК своевременно не предоставила банкам обеспечение для финансирования закупок оборудования у его поставщиков. В настоящее время задолженность АСПО перед поставщиками составляет около 2 млрд рублей. А ведь за выполнение такого рода обеспечительной работы головная компания ОСК получает свою долю выручки. Интересно, на кого лягут штрафные санкции в случае их предъявления ЛУКОЙЛом и кто из руководства ОСК будет нести ответственность.
ОСК после заключения контрактов требует увеличения цен на строительство судов. Например, так было при выполнении указанного контракта с ЛУКОЙЛом. Так было и при выполнении контракта с Роснефтью на строительство шельфовой буровой платформы «Белая медведица», первоначальная контрактная стоимость которой в 2010 году определена в $710 млн. Затем ОСК постоянно предлагалось эту стоимость увеличить почти до $2 млрд. Естественно, что Роснефть отказалась финансировать ее строительство. Так было и с модернизацией авианосца «Адмирал Горшков», выполняемой по заказу индийских ВМС.
Поэтому за последние 10 лет более 90% новых судов российские судовладельцы заказали и построили на зарубежных верфях. Сумма этих заказов ежегодно достигает $1 млрд.

Что является главной причиной, мешающей вернуть заказчика на российские верфи?
– Сроки строительства судов на российских предприятиях по причине их технологической отсталости в 2-2,5 раза больше (следовательно, и выше издержки), трудоемкость строительства в 3-5 раз выше. Поэтому и стоимость судов, построенных российскими предприятиями, значительно выше.
Так, «Совкомфлот» почти все основные заказы размещает за границей. Так поступают и другие компании. Например, из-за высоких цен ОСК группа компаний SVL (Мальта) контракты на строительство трех танкеров класса «Волго-Дон макс» подписала с Херсонским судостроительным заводом (Украина), общая стоимость контрактов на строительство трех танкеров более $50 млн. Херсонские судостроители обязательства по контрактам, заключенным в конце 2011 года, выполнили в 2013 году, хотя танкеры на украинских предприятиях не строились с 1992 года. Особенность этих контрактов в том, что танкеры будут эксплуатироваться в России, а группа компаний SVL аффилирована с Борисом Титовым, который активно защищает интересы российских предпринимателей. 

Не секрет, что в обществе существует недоумение по поводу кадровой политики, проводимой во многих отраслях экономики. Насколько это справедливо по отношению к судостроению?
– Сегодня в цехах не хватает рабочих уникальных профессий, которых невозможно позаимствовать из других отраслей, прежде всего судовых слесарей-монтажников, электромонтажников, наладчиков. Подготовить рабочих таких специальностей в ряде случаев даже сложнее, чем инженера.
Также и в аппарат управления ОСК желательно привлекать специалистов, прошедших заводские университеты. Это не пережиток плановой системы. Посмотрите, например, как в этом отношении последовательна Роснефть, где работники предприятий не только принимаются на работу в головную компанию, но и работники головной компании переходят работать на предприятия. Интересно было бы узнать долю работников аппарата ОСК, прошедших судостроительные заводы или имеющих образование судостроителей.
ОСК привлекает иногородних специалистов. Но иногда это привлечение вызывает вопросы. Например, Л. Иванов из рыбинского НПО «Сатурн» был переведен на работу в ОСК на должность начальника управления персоналом. Насколько острой была необходимость в привлечении кадровика из авиамоторного предприятия, затрудняюсь ответить, тем более что менее чем через год Л. Иванов покинул корпорацию. Но ОСК нашла 6 млн рублей для выплаты ему «подъемных». А вот целиком осилить программу обеспечения жильем специалистов, привлекаемых на судостроительные предприятия, не удается.

Как вы относитесь к позиции государства по отношению к предприятиям отрасли, находящимся в предбанкротном состоянии?
– Многие судостроительные предприятия являются не просто убыточными, а банкротами. Особое беспокойство вызывает банкротство Амурского судостроительного завода. И возбуждение новых банкротств в 2013 году продолжилось. Так, в январе 2013 года введена процедура внешнего наблюдения на Сретенском судостроительном заводе (Читинская обл.). На ряде предприятий банкротство вступило в завершающую стадию (конкурсное управление), в том числе в КБ «Горизонт», на Волгоградском судостроительном заводе, «Амурской ЭРЕ».
Беспокоит то, что банкротство часто связано со злоупотреблениями. Например, в IV квартале 2012 года введено внешнее наблюдение в отношении петровского электромеханического завода «Молот», а уже в феврале 2013 года МВД сообщило, что в проблемах ПЭМЗ «Молот», возможно, повинен его бывший директор, который переадресовывал поступающие от контрагентов заказы на другое предприятие.
Тревожат банкротства смежных предприятий. Например, банкротство завода «Рейд», где когда-то собирали системы управления защиты атомных реакторов военно-морских судов.
Озабоченность вызывают банкротства предприятий, расположенных в районах Сибири и Дальнего Востока. Так, в послании В.В. Путина Федеральному Собранию РФ от 12 декабря 2013 года вновь подчеркнуто, что «ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъём Сибири и Дальнего Востока. Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными».
Действия ОСК в этом отношении действительно нестандартны. Ведь иск на банкротство Амурского судостроительного предприятия подало санкт-петербургское КБ «Рубин», которое выполняло указание ОСК.
Не определена дальнейшая судьба Амурского и Хабаровского судостроительных заводов. Их загрузка заказами составляет 12-15%, а гособоронзаказ для них не подтвержден. Начинается новый 2014 год, а ОСК вопрос загрузки этих предприятий не решен. Что уж говорить о внутризаводских планах цехов и участков. Есть вопросы обмеления Амура, но как оно идет, показало наводнение 2013 года.
Какие-то заказы могла бы разместить Роснефть, но имеются риски размещения заказов на заводах-банкротах. В Стратегии ОСК намечены мероприятия по работе с активами, опасаюсь, как бы эта работа не свелась к банкротству и продаже заводов.
В Стратегии ОСК отсутствуют меры по восстановлению платежеспособности предприятий.
Кроме того, в Стратегии ОСК недостает мер, направленных на эффективность использования предоставляемых бюджетных средств, а также на выполнение задач, поставленных в указах президента РФ от 7 мая 2012 года.
ОСК создана несколько лет назад, а действенная стратегия развития отсутствует, по итогам 2012 года убыток составляет около 6 млрд рублей. За шесть месяцев 2013 года также получен совокупный убыток. В 2014 году на ряде предприятий суда будут находиться в начальной стадии, отдельные предприятия могут остаться без заказов. То есть риски сохраняются. То, что сегодня в ОСК со времени ее создания назначен шестой по счету руководитель, свидетельствует о необходимости налаживания работы именно в головной компании. Оценивая работу Правительства РФ, В.В. Путин на пресс-конференции 19 декабря 2013 года подчеркнул, что «самое плохое, что может быть, это кадровая чехарда».
ОСК оказалась не в состоянии реализовать свои же собственные планы по развитию мощностей, в том числе дальневосточного завода «Звезда», «Адмиралтейских верфей».
Ранее уже говорилось, что Стратегия ОСК подразумевает получение заказов при хороших ценах. При этом большие надежды связаны не с собственными действиями, а с помощью от государства. Сегодня мы видим, что вице-премьер Правительства РФ Д. Рогозин летом 2013 года на одном из совещаний взял на себя обязательства лично контролировать заключение контрактов с иностранными судостроителями, то есть вместо конкурентных механизмов перейти к ручному управлению. Есть опасения, что высокие цены и трудоемкость российского судостроения в дальнейшем могут привести к ручному управлению финансовым состоянием судовладельцев.

Как вы оцениваете состояние проекта по строительству новой верфи на ОАО «ДВС(З) «Звезда»?
– ОСК для строительства новых судов сначала вознамерилась построить новые заводы. Так, для строительства танкеров было решено построить новую верфь на ОАО «ДВС Звезда», на закладке которой в 2009 г. присутствовал тогдашний вице-премьер И. Сечин, являвшийся в то время председателем совета директоров ОСК.
Однако самостоятельно справиться с собственными планами в течение четырех лет ОСК оказалось не в состоянии. На помощь пришел И. Сечин, который совместно с Газпромбанком в 2013 году договорились создать СП ЗАО «Современные технологии судостроения». Это СП должно получить 75% минус 2 акции Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, а затем, возможно, выкупит оставшуюся долю у Росимущества.
Подготовлен соответствующий проект указа президента РФ «О формировании судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке». В этот кластер войдут почти все дальневосточные предприятия ОСК, которые сейчас входят в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Сделка пройдет в несколько этапов.
На строительство новых мощностей завода «Звезда» потребуются инвестиции, объем которых до 2018 года эксперты оценивают около 111 млрд рублей.
На заводе «Звезда» планируется строить платформы, газовозы, суда снабжения и другую технику для шельфа. Основным заказчиком будет Роснефть, которая планирует до 2030 года заказать 106 платформ и более 200 судов обеспечения. Возможно, позднее к консорциуму присоединится «Совкомфлот».
Президент РФ В.В. Путин, принципиально одобрив создание консорциума, указал, что ОСК должна остаться в консорциуме (золотая акция или блокирующий пакет).
По-моему, интересно, что президент Беларуси А.Г. Лукашенко, рассматривая вопрос продажи Минского завода колесных тягачей покупателям этих тягачей (на них возят военные заряды, в том числе ядерные), отметил, что предприятие можно продавать, если оно отстает. В ином случае продажа предприятия не должна производиться в пользу потребителей производимой продукции (основные потребители тягачей Россия и Китай).
В итоге представляется, что ОСК самостоятельно не смогла реализовать планы строительства новых «чудо-верфей» на Дальнем Востоке. Кроме того, ОСК теряет потенциально прибыльный сектор. Представляется, что далее в создаваемое СП могут быть переданы предприятия Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС), в первую очередь завод «Лотос», а также астраханский завод «Красные баррикады» (не входит в ОСК). Тем более что с момента вхождения завода «Лотос» в ЮЦСС его экономическое положение значительно ухудшилось. Эти предприятия создают технику для работы на каспийском шельфе. Сейчас там присутствует в основном ЛУКОЙЛ и гораздо в меньших объемах Роснефть, но у Роснефти есть потенциальная возможность проводить работы по туркменскому участку Каспийского моря, где ранее присутствовала компания «Итера», которая в 2013 году полностью вошла в состав Роснефти.
Полагаю, что в качестве «утешительного приза» ОСК получит право создания базы ремонта Черноморского флота ВМФ на основе Новороссийского судоремонтного завода, который сейчас входит в Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Сейчас ОСК владеет 30% пакетом акций НМТП. Пакет акций НМТП, находящийся в ведении «Транснефти», можно передать в ОСК распоряжением Росимущества и с помощью Роснефти выкупить пакет акций из собственности у группы «Сумма».
Правда, и Роснефть решила подстраховаться и намеривалась приобрести для консорциума часть акций южнокорейского судостроительного концерна DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), но получила отказ от правительства Южной Кореи. В качестве причины для отказа названа возможность утечки за рубеж оборонных технологий и информации. Вхождение южнокорейского концерна в состав консорциума позволило бы формально объявить о досрочном начале работы российского консорциума, притом что заказы были бы размещены в Южной Корее, а кроме того, и в дальнейшем формально заключать договоры с российским консорциумом, а строительство выполнять в Южной Корее.
Но в силу неорганизованности по состоянию на последнюю неделю 2013 года не принят ни один организационно-распорядительный документ, регламентирующий организацию работ по созданию судостроительного технологического кластера на Дальнем Востоке. Некоторые признаки указывают на то, что Газпромбанк не ставил целью обеспечить весь объем инвестирования, а собирался только «оседлать» финансовый поток.
Второе, на чем хотелось бы остановиться, говоря о собственных нереализованных планах ОСК, – это переезд «Адмиралтейских верфей» в Кронштадт на о. Котлин. В связи с предстоящим переездом модернизация мощностей «Адмиралтейских верфей» была приостановлена. Но сейчас переезд отменен, так как нет согласия Смольного. Единственное, чего удалось добиться, – это увеличения кадастровой стоимости земельного участка на Фонтанке площадью 76 тыс. кв. метров, занимаемого «Адмиралтейскими верфями», до 315 млн рублей.
Видимо, ОСК привыкла к тому, что кто-то ей должен переставлять ноги. Раньше это делал И. Сечин, который был председателем совета директоров ОСК, а сейчас этого ждут от Д. Рогозина.

Вы с 2011 года отмечаете необходимость укрепления связи Роснефти и ОСК. Как вы сегодня оцениваете состояние дел?
– Роснефти необходимо выходить на международные рынки, нужны не только танкеры для перевозки сырой нефти – нужны суда для перевозки продуктов нефтепереработки, сжиженного газа. Но главное, нужен флот для освоения шельфа. Будет продукт (Роснефть, ЛУКОЙЛ, Газпром) – потребуются перевозчики («Совкомфлот»), будут загружены и судостроители (ОСК). Ориентация на зарубежную технику может показаться привлекательной в первоначальный период, но затем наступит кабальная зависимость. Но сегодня ОСК названные потребности не обеспечивает.
То, что сегодня Роснефть не просто выдает заказы, а еще и инвестирует в судостроение, превышает мои ожидания. Но, по-моему, Роснефть делает вынужденный шаг к натуральному хозяйству и самообеспечению, понимая, хотя бы на примере платформы «Белая медведица» и дальневосточных «чудо-верфей», что от ОСК в ближайшее время ожидать результатов не приходится. В том числе бывший руководитель Дальневосточного центра судостроения и судоремонта Игорь Борбот назначен начальником одного из департаментов Роснефти.
Кроме того, известно, что Роснефть осуществляла шефство над гвардейской атомной подводной лодкой проекта 971М «Щука-Б», которая была заложена на «Севмаше» в 1991 году, и с 2001 года эта подлодка К-335 «Гепард» находится в составе Северного флота. В церемонии поднятия на «Гепарде» флага принимал участие президент РФ В.В. Путин. По-моему, такого рода шефство более значимо, чем содержание убыточных спортивных клубов. Такое шефство надо приветствовать.
Нечто похожее происходит и с атомным ледокольным флотом. Активную роль здесь играет корпорация «Росатом», в состав которой входит «Атомфлот». И он заказывает новые атомные ледоколы, загружая тем самым не только судостроителей, но и ядерщиков. Но вот в конце 2013 года Росатом еще не определился с подрядчиком на строительство двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 (ЛК-60) – самых больших и мощных ледоколов в мире. Объединенная судостроительная корпорация – единственный отечественный претендент на выполнение этих работ – не может договориться с заказчиком о цене. Росатом провел конкурс с начальной ценой 77,5 млрд рублей, а единственный участник этого конкурса «Балтийский завод – судостроение», входящий в ОСК, не допущен к торгам, так как его заявка составляет 86,1 млрд рублей и превышает максимальную конкурсную цену. Теперь многомиллиардный контракт может достаться иностранным судостроителям. Но при этом силовую установку будет поставлять «Атомэнергомаш».

Как можно прокомментировать военное судостроение?
– Некоторое улучшение в судостроении связано с ростом объема ГОЗ, но слабо связано с регулирующим воздействием законодательства и практически не связано с деятельностью аппарата ОСК. Но может быть, в дальнейшем ОСК сосредоточится на этом направлении и, наконец, достроит глубоководный водолазный комплекс ГВК-450, носящий имя «Игорь Белоусов». С момента гибели подводного ракетоносца «Курск» прошло около 15 лет. В августе 2000 года 118 моряков «Курска» погибли не потому, что не было спасателей, а потому, что не было техники.
За это время Москва обогнала другие страны по количеству миллиардеров, подготовлены Олимпиада в Сочи и проведена универсиада в Казани, проведен саммит АТС, повышены заработные платы Администрации Президента РФ, Правительству РФ, депутатам и сенаторам. А спасательный комплекс остается недостроенным и тонет в бюрократическом море. Кстати, также неизвестно, чем закончились работы по созданию спутника «Вулкан», предназначенного для обнаружения предвестников земных катаклизмов (землетрясений, наводнений, цунами). К разработке этого космического аппарата Роскосмос приступил в 1996 году после землетрясения на о. Сахалин в 1995 году, которое повлекло за собой гибель 1841 человека и исчезновение целого населенного пункта – поселка Нефтегорск.
По моим сведениям, где-то в 2009 году работы по КА «Вулкан» вместе с объемами незавершенной НИОКР были переданы другому предприятию, а спутнику присвоено другое наименование. Скорее всего, работы прекращены, а затраты списаны. Бывший министр обороны РФ А. Сердюков не смог организовать эффективную работу заказчика ГВК-450 «Игорь Белоусов», но сумел изыскать средства и проявить свои способности эффективного менеджера при покупке «Мистралей».
При подготовке сделки много говорилось, что оснащение «Мистралей» будет произведено российскими вертолетами, вооружением, средствами десантирования. Но сегодня выясняется, что такое оснащение могло состояться только при заказе третьего и четвертого вертолетоносцев. Поскольку Россия приобретает только первый и второй корабль, на них будут поставлены французские десантные катера, возможны и другие импортные поставки.
Что касается использования технологий, о которых тоже много говорилось, то так и не понятно, что это за технологии и где они будут использованы.
Но, по-моему, самое неприятное то, что в американском справочнике «Военные флоты мира» указана стоимость «Мистраля», составляющая для ВМС Франции $236 млн, а Россия покупала каждый корабль по 600 млн евро.
Полагаю, что чьё-то эффективное лоббирование должно получить правую оценку со стороны государства.
На сайте СП РФ сообщалось, что дальневосточным заводом «Звезда» по состоянию на 14 июля 2013 года ни один из десяти государственных контрактов, по которым истекли сроки исполнения, не выполнен. Не выполняются и другие задания ГОЗ: например, с ноября 2013 года на 2014 год переносятся сроки сдачи фрегата «Адмирал Горшков», который строится на «Северной верфи» с 2006 года. С 2013 года на 2015 год сдвигается срок сдачи ВМФ большого десантного корабля «Иван Грен», который с 2004 года строится прибалтийским заводом «Янтарь».
В настоящее время Россия не в состоянии строить авианосцы. Но к их строительству приступает Китай. Сегодня у Китая один авианосец, созданный на базе авианосца «Киев», который в 80-х годах начал строиться Черноморским судостроительным заводом, но затем его «недострой» в середине 90-х годов был приобретен и достроен Китаем. При этом морской авиацией Китая эксплуатируются самолеты Chengdu J-10, Shenyang J-11, Xian JH-7, Shenyang J-8 и российский Су-30МК2. Неизвестно, какие самолеты выберет Китай для новых авианосцев. Не выпадет ли Россия и из этого сектора.
В новой долгосрочной программе кораблестроения, которая должна быть подготовлена в 2014 году, возможно, будет предусмотрено строительство авианосцев и другой морской техники, например беспилотных подводных аппаратов, испытания которых в мире уже начались. Так, турецкая компания GATE Elektronik в ближайшее время проведет в Баку тестирование и презентацию изготовленных по заказу Азербайджана беспилотных подводных средств, в том числе предназначенных для обезвреживания мин. Но значительные резервы беспилотных подводных аппаратов заложены при проведении работ на морском шельфе, а также в Арктике и при проведении спасательных работ.

Каковы перспективы по сотрудничеству российских и украинских судостроителей?
– Сегодня на украинском заводе им. 61 коммунара (г. Николаев) находится недостроенный ракетный крейсер проекта 1164 (бывший крейсер «Украина»). Ракетный крейсер «Украина» (до 1998 года – «Адмирал флота Лобов») заложен в 1984 году и должен был стать четвертым кораблем проекта 1164 («Атлант»). В 1990 году крейсер был спущен на воду, в 1996 году его достройка была приостановлена в связи с отсутствием финансирования. По оценке завода, степень готовности корабля находится на уровне 95%.
Украина не может закончить его постройку, так как надо приобретать образцы вооружения, по которым Украиной приняты международные обязательства по их ограничению. На содержание этого недостроенного крейсера Украина тратит свои гривны. России надо решить вопрос о его приобретении. Правда, опыт модернизации авианосца «Адмирал Горшков» для Индии показал, как растет цена при таких работах. При этом первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» В.И. Лисицкий еще в 2010 году предлагал переименовать крейсер в «Санкт-Петербург» и просто подарить его России, полагая, что Украина в этом случае ничего не теряет, а только приобретает – такой подарок должен сыграть положительную роль в укреплении связей российских и украинских корабелов.
К сожалению, в Стратегии ОСК отсутствует раздел, посвященный сотрудничеству со смежными отраслями, хотя отмечено, что поставки комплектующего оборудования выполняются неудовлетворительно. Также Стратегия ОСК не уделяет какого-либо внимания сотрудничеству с Украиной, а жаль. В СМИ сообщалось, что в январе 2014 года, одновременно с предоставлением Украине кредита в размере $15 млрд, был подписан документ о сотрудничестве Украины и России в области судостроения. Можно рассмотреть вопросы о приобретении Россией акций украинских предприятий, которые занимались строительством больших танкеров, например, акций заводов «Океан» и «Залив» с перспективой размещения на них российских заказов, а также акций Черноморского судостроительного завода с перспективой строительства им корпуса нового российского авианосца, ведь создавать такие мощности на территории России чрезвычайно дорого и целесообразно только при наличии программы строительства авианосцев.
Но самый очевидный вопрос сотрудничества с Украиной – это привлечение украинских специалистов рабочих профессий (сварщиков, судосборщиков, электромонтажников).

Как вы оцениваете меры государственной поддержки судостроения?
– В 2011 году принят федеральный закон 305-ФЗ, направленный на государственную поддержку судостроения. Однако представляется, что его регулирующее влияние практически отсутствует.
Идеологи этого закона говорили, что после его вступления в силу российские судостроительные предприятия будут работать в равных экономических условиях с зарубежными судостроительными предприятиями и, собственно, конкурировать на мировом рынке. Законом предусмотрено, что предприятия судостроительной отрасли получат налоговые льготы, если они войдут в особую экономическую зону. При этом себестоимость строительства судов, как говорили руководители ОСК, будет снижена на 15-25%. Однако, когда некоторые заводы сделали расчет экономической эффективности вхождения в ОЭЗ, то, как говорится, прослезились. Этот закон никакой экономической поддержки судостроительным предприятиям не несет. Мне один директор завода рассказывал, что они не видят смысла вхождения в ОЭЗ, так как понесенные заводом затраты при вхождении в ОЭЗ не окупаются. В подтверждение этих слов, ни один судостроительный завод России не вошел в экономическую зону и, соответственно, не воспользовался государственной поддержкой.
К большому сожалению, в Стратегии ОСК нет анализа результатов использования 305-ФЗ судостроительными предприятиями. Например, Украиной в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности на Украине». И, как сообщает первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» В.И. Лисицкий, реализация положений этого документа способствовала тому, что с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов выросло почти в 2 раза. В конечном итоге благодаря реализации этих документов Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. Но в 2005 году приостановление действия положений этого закона привело к коллапсу в судостроительной отрасли Украины и, несомненно, отбросило ее в своем развитии на добрый десяток лет. Стоит отметить и такую деталь: на Украине регулирование судостроения основывалось на либеральном подходе к регулированию предпринимательства и базировалось на мировом опыте управления судостроением. Также и Россия должна создать конкурентоспособную ныне существующим в Южной Корее, Японии или Китае систему регулирования судостроения – это послужит своеобразным сигналом для иностранных заказчиков.
Россия вступила в ВТО, однако положительные последствия от этого не видны как в целом для экономики страны, так и для судостроения. Более того, с этим во многом связано падение темпов роста в стране в 2013 году.
Сегодня существует ряд документов, предусматривающих поддержку судостроения и обеспечение государственного контроля. Так, указом президента РФ от 07.05.2012 № 596 Правительству РФ поручалось обеспечить до 1 марта 2013 г. проведение анализа эффективности работы «консолидированных» государством компаний, включая ОАК, ОСК и Ростехнологии, в целях подготовки предложений по совершенствованию их управления, обеспечения согласованности стратегий их развития с государственными программами развития соответствующих секторов экономики, завоевания передовых позиций в отдельных сегментах мировых рынков авиационной, судостроительной, информационно-коммуникационной и космической техники. Не знаю, чем закончилось выполнение этого поручения. Но, видимо, ничем, так как председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым 30 июля 2013 г. утвержден план мероприятий, направленных на повышение темпов роста российской экономики, которым поручено (п. 22) в августе 2013 года подготовить предложения по созданию условий для обеспечения успешного роста ОАК и ОСК.
Опять же неизвестно, чем закончилась эта работа. Но в мае 2013 года президентом РФ В.В. Путиным проведено совещание, на котором ОСК дан ряд поручений, в том числе к осени 2013 года провести аудит программ технического перевооружения ключевых предприятий ОСК и утвердить Стратегию развития ОСК.
То есть из года в год предусматрив