Состояние дел с безопасностью движения на Красноярской дороге улучшается с каждым годом. Однако эти перемены идут не так быстро, как хотелось бы, а на отдельных предприятиях и в хозяйствах порой происходят откаты назад.

Владимир Коротовский, заместитель начальника Красноярской железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов 

– Владимир Александрович, в чём, на ваш взгляд, причина того, что ряд структурных подразделений, связанных с движением поездов, выбыл с лидирующих позиций в сетевом соревновании по итогам прошлого года? 

– Можно достигать хоть каких экономических результатов – объёмов перевозок, качества производства, выполнения графиков и финансовых показателей, но если не обеспечивается безопасность, то обесценивается всё остальное. Безопасность движения – основа деятельности любой транспортной компании. 

– Однако что касается вопросов обеспечения безопасности, по итогам 2013 года Красноярская дорога в целом выглядела неплохо.

– Да, значительно лучше многих других дорог. По итогам года мы как полигон работали со снижением событий более чем на 15%. А в целом по предприятиям дороги – на 23%. 

– Большое внимание на прошедшем техсовете по безопасности движения было уделено ситуации в дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин… 

– Дело в том, что для ДПМ прошедший год был годом, завершающим реформирование этой дирекции. Сначала ей был передан весь специальный самоходный подвижной состав (ССПС) из дистанций, входящих в инфраструктурный комплекс, а в завершение произошло разделение на эксплуатацию и ремонт, как у локомотивщиков. Теперь в ДПМ нет своего ремонта, им будут заниматься сервисные предприятия «Ремпутьмаша». У дирекции остаётся приписной парк машин и собственно бригады. 

В части безопасности у меня каких-то претензий к ДПМ нет. Но в чём я здесь вижу проблему, так это в разрозненной подготовке кадров. Машинисты и операторы спецтехники находятся в одной подструктуре, а инструкторы – в другой, и общего планирования работы, получается, нет. Пока ещё можно внести необходимые изменения, но потом, упустив ситуацию, мы можем сильно потерять в обеспечении безопасности в этом звене. Руководство ДПМ предлагает создать хотя бы два региональных депо по подобию локомотивных, где можно организовать полноценную эксплуатационную работу. И начальник дороги полностью поддержал эту идею. Сейчас ведётся проработка этого вопроса с его предстоящим обсуждением в Москве. 

– В зоне пристального внимания ревизоров по безопасности движения оказались и вагонники магистрали. 

– Потому что в 2013 году они отработали неудовлетворительно в части выявления дефектов в литых деталях вагонов. Негативная тенденция пошла с начала года, но остановить её мы, увы, не смогли. А ведь три года назад именно красноярские вагонники были лидерами на сети – лучше всех выявляли неисправности, больше всех придумали и внедрили действительно качественных технических решений и изобретений. Этот зачин отметило и руководство дороги, и профсоюзная организация. Вагонникам были созданы хорошие условия труда. К сожалению, вновь назначенным руководителям вагонного комплекса не хватает не столько опыта, сколько большей настойчивости, ответственности за престиж профессии. Второе, что неприятно удивляет, – не работает мотивация. А ведь все мотивационные инструменты остались. Это всё те же немалые выплаты за обнаружение трудновыявляемых дефектов. 

– В ходе техсовета по безопасности солидная порция критики была высказана и в адрес путейцев. 

– Сегодня неустойчиво работают такие дистанции пути, как Уярская, Кошурниковская и пока что Иланская. Их руководителям нужно сделать переоценку своей работы и перевоспитать своих работников. А то складывается впечатление, что сейчас у простых путейцев в ходу такой принцип – «Вовремя оказаться в нужном месте». 

Объясню на примере. Вот наша бывшая Тагульская, а ныне Абакумовская дистанция, тяжёлая, с длинными однопутными участками, но с плотным грузовым движением. Раньше она обеспечивалась материалами по остаточному принципу, в основном внимание уделялось главному ходу. И вот появилась возможность хорошо вложиться и в неё. Дистанцию технически реформировали, даже переименовали «под обновление», путь полностью переложили на бетон, уделили внимание социальному сектору – построили работникам квартиры, улучшили условия жизни на линии. И вот представьте, рабочий контингент, который работал там на звеньевом пути, со стыком и костылями, перешёл на бесстыковой путь. 

На стыковом пути этих монтёров руководители держали в тонусе работами по перешивке, по смене шпал и так далее. Но вот некий средний монтёр приходит на новенький путь, где не надо выполнять столько тяжёлой работы. Не надо напрягаться, зарплата выросла. И этот монтёр, условно говоря, перестал подходить к пути вообще. Получается, что за него работу по выявлению неисправностей проделывает проверяющий. Надо только очутиться в нужное время в нужном месте, записать выявленные не тобой неисправности и уж тогда неспешно подкрутить гайки. 

И здесь мы имеем много вопросов к неудовлетворительной организации работы с дорожными мастерами, которые затем так же неважнецки руководят своими бригадами. И пока единственный выход из ситуации – селекция начальников дистанций. Без этого трудно решать основную на сегодняшний день задачу по грамотному управлению (менеджменту) рисками – качественно работать с информацией о состоянии предприятий, отслеживать динамику, анализировать ситуацию и своевременно принимать необходимые меры. 

– А как обстоят дела с балловой оценкой пути? 

– Ситуация всё же улучшается. Если подтянуть Уяр и Кошурниково, задание компании мы выполним. И ревизоры готовы оказать путейцам практическую помощь. 

– На нашем полигоне растёт количество старых локомотивов. Это вызывает проблемы и в ремонте, и в эксплуатации. 

– Нового локомотивного парка остро не хватает не только нам. Дефицит есть на всей сети дорог. Опять же (я сейчас высказываю своё мнение), разделение на ремонт и эксплуатацию в нынешних условиях положительных результатов не приносит. 

Раньше локомотивная бригада хорошо знала свой электровоз и могла починить штатную неисправность в дороге. Сейчас же машинисту и помощнику запрещено лезть в машину при поломке. А их на старой технике много. Значит, приходится вызывать другой локомотив, которому нужно время, чтобы добраться до перегона и подхватить поезд. А это расходы на эксплуатацию, остановка движения по участку, переводы блокировок, словом, потери по всем фронтам. 

В едином депо его начальнику было проще решать такие вопросы, потому что он болел и за эксплуатацию, и за ремонт. А сейчас ремонтники и эксплуатационники оказались в разных окопах. 

Совсем другое дело, когда новый локомотив будет взят заводом на гарантийное обслуживание на весь период его жизненного цикла. 

– Начальник дороги Владимир Рейнгардт неоднократно высказывался о возрастающей роли начальников станций, особенно в вопросах безопасности движения. 

– И это не случайно. Ведь железнодорожная станция – важнейшее звено в перевозочном процессе, оплот всего, альфа и омега железных дорог. А начальник станции – должностное лицо, обеспечивающее взаимосвязь всех дорожных структур – технологических, инфраструктурных и коммерческих, лицо, работающее с местной общественностью и административными органами. К сожалению, далеко не на каждой станции её начальником организовано такое взаимодействие, не везде так, как надо, работают узловые рабочие группы. 

– Ревизоры дороги проводят огромную работу по обеспечению безопасности движения. Кого из их числа можно выделить как наиболее отличившихся в 2013 году? 

– Это Евгений Валерьевич Сударев (Красноярский регион) и Юрий Юрьевич Трубаев (аппарат РБ). Их работу отметил наградами начальник дороги.