Для возрождения авиации нужны желание, современное оборудование и опытные специалисты, - Герой России, летчик Владимир Шарпатов

Российскую гражданскую авиацию крепко держат руки западных партнеров. Иностранные самолеты и комплектующие к ним в случае первых же "авиасанкций" могут поставить ее в крайне затруднительное положение. При этом специалисты, "приходящие" на "Боинги" и "Аэробусы", после учебы не имеют нужной квалификации, мускульной памяти и глазомера, сажая самолеты на автопилоте. Как исправить ситуацию? Как сделать так, чтобы по просторам страны летали русские самолеты? Об этом в интервью Накануне.RU, приуроченном к Дню гражданской авиации, рассказал летчик, получивший звание Героя России за подготовку и руководство авиапобегом команды самолета ИЛ-76 из плена в Кандагаре, член фракции "Справедливая Россия" в тюменской облдуме Владимир Шарпатов.

Вопрос: Каковы, на Ваш взгляд, главные проблемы сегодняшней отечественной гражданской авиации?

Владимир Шарпатов: Это, конечно, производство отечественной техники, сложности ее реализации. Новый самолет стоит очень дорого. Те, кто эксплуатируют эту технику, предпочитают брать бывшую в употреблении на Западе, "Боинги", "Аэробусы", которые, в общем-то, стоят дешевле. Не знаю, как дела с лизингом, но из-за того, что кризис в стране, не исключаю, что сложно и в лизинг оформить, потому что нужны кредиты, а взять кредит – проблематично.

Следующая проблема – летный состав. Он у нас молодой. Училище выпускает летчиков отечественных типов вертолетов и самолетов. Несмотря на то, высшее это или средне-техническое училище, их надо переучивать, а это затраты. Авиакомпании таких "сырых" стараются не брать.

Когда бортинженеров и штурманов делали пилотами, результатом стала катастрофа в Казани (она произошла 17 ноября 2013, в ней погиб сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек, - прим.): там командиром был штурман, вторым пилотом – бортинженер.

Дело в том, что во все времена пилот, как хирург, должен обладать такими качествами, как высокая подготовка, умение пользоваться полученными знаниями, практика. Если хотя бы одно из этих направлений страдает, то хирург зарежет, летчик – убьет.

Бывший министр гражданской авиации, главный маршал авиации Борис Бугаев повсеместно требовал, чтобы люди повышали квалификацию. Он создал ряд высших учебных заведений: Высшее летное училище, академию, институты. Чтобы стать командиром Ту-154, одним из требований было высшее образование. Поэтому оно в заочном виде было очень развито.

Правда, были случаи, когда начальником инспекции становился человек, закончивший военное средне-техническое училище, командовавший высокообразованными летчиками. И командиры такие были. Очень большую роль играл партбилет: если ты – не в партии, то командиром или не станешь совсем, или гораздо позже других, когда всех введут. Сейчас такого нет, но беда в другом: молодые ребята приходят сразу на "Боинг", на тяжелую технику, летчик тут больше оператор, чем пилот. Мускульная память у него не так развита. Мы "врукопашную" летали, взлет и посадку мы производили не на автопилоте.

Вопрос: Каким Вы видите развитие гражданской авиации в России?

Владимир Шарпатов: Хотелось бы видеть его мощным. Страна у нас огромная, интересная, с различными климатическими и погодными условиями. Нужна сеть аэропортов, оборудованных современными средствами навигации.

Нужно, чтобы туда приходили не случайные люди, не за деньгами или красивой формой, а увлеченные авиацией. Чтобы техника была отечественной: введут какие-нибудь санкции, отберут импортные самолеты или цены на запчасти и техобслуживание "загонят", что потом - "Караул!" закричишь, и самолеты окажутся совсем в другом месте.

Надо, чтобы персонал, в том числе, наземный, готовился достойным, чтобы была хорошая практика, чтобы, как и прежде, мы гордились своей авиацией и людьми. У нас достаточно много достойных пилотов, они, старые кадры, по-прежнему остаются лучшими в мире. Об этом говорит факт: в пермской тайге, на площадке, которая принимала АН-24, где надо быть очень внимательным, чтобы не выкатиться, посадили ребята Ту-154 на повышенной скорости. Команда звание "Героев" получила. Самолет практически сохранили.

Вопрос: Как Вы оцениваете перспективу возрождения серийного производства ИЛ-96?

Владимир Шарпатов: Думаю, что эта машина совершенствуется. Конструкторское бюро работает. Появились новые, более мощные двигатели. Те все-таки слабоваты были. "Аэробус" заменить было бы правильно. Это и рабочие места для летного персонала, наземного состава. Для авиационной промышленности это занятость. Я обеими руками "за" отечественное.

Кроме того, Ульяновский завод начинает выпускать обновленные ИЛ-76 с новыми двигателями. Он по-другому называется, но машина себя показала во всех отношениях надежной и легкой в управлении. Вдобавок ко всему, она красива на земле и в воздухе.

Вопрос: Сколько в нынешних экономических условиях потребуется времени для перехода на отечественные запчасти и самолеты?

Владимир Шарпатов: Не могу сказать, потому что не один десяток лет слышу заявления о том, что у нас все налажено, развивается, а топчемся на месте. Заявления не реализованы. Торжественные рапорты идут, на самом деле это не так.

Чтобы что-то поменялось, нужно, во-первых, желание, нужны деньги, современное оборудование, станки и прочее. Ну и потерянные уже, наверное, опытные заводские специалисты, подготовленные инженеры.